Des de fa temps la ciutadania és conscient dels efectes nocius de la contaminació atmosfèrica sobre la salut de les persones, sobretot de les que viuen a les ciutats. Ha ajudat a aquesta presa de consciència la informació facilitada per la comunitat científica i les campanyes de diverses plataformes i organitzacions en defensa de la salut de les persones. Les dades objectives són aclaparadores.

Segons l’Agència Europea de Medi ambient (AEMA), cada any es registren fins a 30.000 morts prematures a l’Estat espanyol per afeccions derivades de la contaminació de l’aire. A l’Àrea Metropolitana de Barcelona, la contaminació causa 3.500 morts prematures, a més de malalties respiratòries com l'asma, la bronquitis i els emfisemes pulmonars, problemes cardíacs, ictus, malalties renals i diversos tipus de càncer.

L’origen d’aquesta contaminació també està clar: les emissions dels vehicles amb motors de combustió interna. Les emissions més perjudicials per a la salut són els òxids de nitrogen (NOx), l’ozó troposfèric, el monòxid de carboni (CO) i les partícules petites.

La Unió Europea, amb l’objectiu de reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle i contaminants perjudicials per a la salut de les persones, va establir uns límits a les emissions de determinats gasos, que els vehicles nous no poden superar . Són les conegudes normes Euro. Els fabricants de vehicles estan obligats a assegurar que els seus vehicles nous emetin  una quantitat de contaminants per sota d’aquests valors màxims admesos. La primera norma Euro es va establir el 1988, les successives normes han estat més exigents i s’han anat reduint els límits permesos. Els vehicles de turisme fabricats a partir de setembre de 2014 han de complir la norma Euro 6.
 
El frau del dièsel (es va comprovar que alguns cotxes Volkswagen emetien una quantitat de CO2 molt superior a la que afirmava el fabricant) va fer sospitar que si els automòbils sobrepassaven els límits d’emissió de CO2, possiblement també podrien superar les emissions d’altres gasos contaminants. Hi ha diverses publicacions on es constata que, efectivament, hi ha una important discrepància entre les emissions de contaminants, i en particular NOx, en condicions reals de conducció i les mesurades en proves de laboratori.

Recentment, el juny de 2018, The Real Urban Emissions Initiative ha publicat l’informe Determination of real-world emissions from passenger vehicles using remote sensing data, on s’avaluen les emissions de NOx (un dels contaminants més perjudicials) de vehicles de passatgers en condicions reals de conducció, tant de vehicles dièsel com de benzina. La majoria d’estudis anteriors analitzaven les emissions del vehicles dièsel exclusivament; aquest estudi inclou vehicles de passatgers dièsel i benzina. A més utilitza una gran quantitat de dades, per tant podem considerar que els resultats obtinguts donen una imatge força acurada de la situació real de la flota europea de vehicles de passatgers. En comentem alguns dels resultats més rellevants.
 
Emissions reals de NOx

L’informe utilitza la base de dades del projecte CODOX que recull unes 700.000 mesures de les emissions de vehicles d’Espanya, França, Regne Unit, Suïssa i Suècia entre 2011 i 2017, mentre circulaven. Cal destacar que les mesures analitzades corresponen a conducció real de vehicles. S’han obtingut mitjançant una metodologia de recollida de dades a distància. No entrarem en els detalls d’aquesta metodologia, però sí cal saber que s’ha comparat amb els resultats d’altres metodologies de mesura d’emissions i són molt similars.

Els autors de l’informe, per facilitar la lectura, mostren les dades per grup fabricant. Així, per exemple, els resultats corresponents als vehicles de les marques Volkswagen, Audi, Skoda i Seat els agrupen i en mostren la mitjana. Això vol dir que hi haurà marques i models que superen el valor mitjà que es presenta i d’altres que emeten una quantitat de gasos per sota d’aquest valor mitjà. Aquesta manera de presentar els resultats té l’inconvenient que no podem identificar les emissions de cada marca i model, però sí que permet tenir una visió  general de la situació de les emissions de gasos contaminants.

La mitjana de les emissions de NOx dels vehicles de benzina són molt més baixes que les dels dièsel. Això és coherent amb el fet que els límits d’emissions per als vehicles de benzina són més restrictius que per als vehicles dièsel.

Les emissions dels dièsel es mantenen sense massa variacions entre els cotxes Euro 1 i els Euro 5, amb una disminució important  en els Euro 6. Les emissions dels vehicles a benzina són menors en els Euro 6 que en els Euro 1, és a dir les emissions reals van disminuint a mesura que es redueixen els límits permesos per les successives normes Euro.

Un fet molt destacable és que les mitjanes de les emissions del vehicles dièsel superen àmpliament les emissions permeses per les normes Euro corresponents. Més concretament, la mitjana de les emissions dels vehicles dièsel Euro 6 (fabricats a partir de 2014), si bé és clarament inferior a les mitjanes de les emissions dels vehicles dièsel Euro 1 a Euro 5, també supera àmpliament el límit fixat per la norma Euro 6 que han de complir aquests vehicles.
Alguns comentaris respecte a les emissions dels cotxes més antics, anteriors a la norma Euro 6. Pel que fa als vehicles dièsel, gairebé tots emeten una quantitat de NOx per sobre del límit que fixa la corresponent norma Euro. Únicament el 25% de vehicles dièsel Euro 2 tenen emissions per sota el límit fixat. Els resultats dels vehicles dièsel Euro 5 són especialment dolents, les emissions estan entre 2 i 18 vegades per sobre del límit. Aquests resultats són similars als publicats anteriorment en un informe de The International Council on Clean Transportation Europe on s’avaluaven les emissions de vehicles dièsel en condicions reals de conducció i les comparaven amb les mesures oficials realitzades en laboratori.

Els vehicles de benzina anteriors a Euro 6 tenen uns resultats molt millors que els dièsel. Hem de tenir en compte, a més, que els límits d’emissions de les normes dièsel Euro 3-5 són tres vegades superiors als límits per als vehicles de benzina. Tot i això, més de la meitat dels vehicles anteriors a Euro 6 superen els límits permesos.

I alguns comentaris  pel que fa als vehicles més nous, fabricats després de 2014, que han de complir la norma Euro 6.

Les emissions de vehicles de benzina varien d’un fabricant a un altre. Les diferències són notables. Als vehicles de benzina Euro 6 se’ls permet un màxim d’emissions de NOx de 0,060 g/km. Les emissions registrades varien entre 0,017 g/km i 0,200 g/km, segons quin sigui el fabricant, el model o el cubicatge del motor. Tenint en comte les mitjanes per grup de fabricants, el pitjor grup supera 1,5 vegades el límit permès d’emissions de NOx.

Les emissions de vehicles dièsel també varien molt segons el grup de fabricants. El límit d’emissions de NOx de vehicles de dièsel Euro 6 és de 0,080 g/km. Els resultats obtinguts varien entre 0,149 g/km i 1,485 g/km, segons quin sigui el fabricant, model i cubicatge del motor. És a dir que totes les emissions superen amb escreix el límit d’emissions permeses. Si ens fixem en la mitjana obtinguda per cada grup de fabricant, veiem que els vehicles del millor grup tenen una mitjana d’emissions dues vegades superior al límit permès. Tots els altres fabricants tenen unes emissions de, com a mínim, quatre vegades el límit permès. I els quatre grups pitjors tenen una mitjana d’emissions 12 vegades superior al límit.
 
Algunes consideracions

Queda clar que els límits legals de les emissions de NOx no es compleixen en condicions reals de conducció. Les emissions reals dels vehicles, tant els de benzina com els dièsel, superen el límits fixats per les normes Euro, en una àmplia majoria dels casos. El cas dels vehicles dièsel és especialment alarmant, ja que les emissions mesurades estan molt per sobre de les emissions permeses.

Així doncs, hi ha una discrepància molt notable entre les certificacions de les emissions de contaminants que lliura el fabricant en vendre un vehicle (com a mínim pel que fa al NOx) i les emissions reals d’aquests vehicles. S’han de trobar mecanismes per assegurar que les emissions dels vehicles estiguin per sota dels límits legals. Seria més adequat avaluar les emissions dels vehicles en condicions reals de conducció i no pas en proves de laboratori, tal com es fa actualment. Calen mesures de control de les emissions reals.

Si hi ha discrepàncies tan grans entre els límits permesos i les emissions reals de NOx, és molt possible que les emissions dels altres elements contaminants (SO2, partícules, compostos orgànics volàtils, etc.) també superin els límits fixats per les normes Euro. Caldria, doncs, realitzar els estudis pertinents per conèixer les emissions reals d’aquests altres contaminants.
Sembla clar que el frau del dièsel només sigui la punta de l’iceberg d’un frau de grans dimensions que pot abastar totes les emissions dels vehicles que circulen pels nostres carrers i carreteres. Deixar circular vehicles que emeten una quantitat tan gran de gasos perjudicials, i molt superior als límits legals establerts, no és una bona mesura per preservar la salut humana i el medi ambient.

Cal una legislació efectiva que protegeixi la salut humana i el medi ambient pel davant dels interessos de la indústria de l’automòbil.

Les dades de l’informe que hem comentat recullen una àmplia varietat de maneres de conduir, si bé no inclouen dades d’emissions de vehicles amb una velocitat menor de 5 km/h, per les dificultats que representava l’obtenció d’aquestes dades. Això vol dir que, segurament, les emissions reals dels cotxes a les ciutats seran encara superiors a les presentades en aquest informe, ja que la conducció a la ciutat es caracteritza per moltes parades i arrancades dels vehicles, situació en què emeten una major quantitat de gasos que en una conducció més uniforme.

Amb aquest panorama, no ens ha d’estranyar que l’aire de les ciutats presenti uns índexs de contaminants altíssims, molt per sobre dels màxims recomanats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS). El problema de la contaminació de l’aire no és un problema menor. Segons el darrer informe que anualment publica Ecologistes en Acció sobre la qualitat de l’aire, sabem que 45 milions de persones de l’Estat espanyol van respirar, durant el 2017, aire amb contaminants per sobre dels límits recomanats per l’OMS. Aquesta quantitat disminueix a 17,5 milions de persones si es tenen en compte els límits legals fixats per la Unió Europea que, de forma sorprenent, són molt inferiors als recomanats per l’OMS.

Per reduir la contaminació de l’aire, sobretot a les ciutats, calen mesures urgents. S’ha de reduir dràsticament el trànsit de vehicles privats de combustió interna (i sobretot, dels dièsel), que és la principal causa de la contaminació a les ciutats. Així es milloraria la qualitat de l’aire i de retruc la salut de les persones que hi viuen.  

És urgent prendre mesures efectives (malgrat que siguin impopulars) per reduir la contaminació de l’aire de les ciutats; ens hi juguem la vida.