Des del primer de desembre de 2017, en cas d’episodis de contaminació hi haurà restriccions a la circulació de vehicles a la ciutat de Barcelona. Així, Barcelona, s’afegirà a la ja llarga llista de ciutats que prenen mesures sobre el trànsit per reduir les emissions dels gasos contaminants i perjudicials per a al salut humana i el medi ambient.

[Un article de Xavier Bohigas. Doctor en Física i professor jubilat de la UPC.]
 

Durant molts anys diversos grups han alertat que la contaminació atmosfèrica de les ciutat és un problema molt greu de salut pública. Està ben demostrada la incidència negativa de la contaminació en la salut humana. És àmpliament acceptat que la contaminació atmosfèrica té incidència en l’agreujament de les malalties cardíaques i respiratòries i que pot provocar diversos tipus de càncer (pulmó, però també de ronyó, bufeta i còlon), també estan clars els efectes que produeix la contaminació en les capacitats cognitives dels nens.

L’Agència Europea del Medi Ambient va publicar un informe on s’afirmava que la contaminació atmosfèrica és el principal risc per a la salut a Europa, que redueix l’esperança de vida i contribueix a l’aparició de malalties respiratòries, cardíaques i càncer, a més de l’important efecte econòmic a la societat. L’Agència estima en gairebé 500.000 morts prematures al 2014 associades a la contaminació en 41 estats d’Europa.

Barcelona no s’escapa d’aquest situació, ben al contrari. La contaminació atmosfèrica és la causa de la mort prematura de 3.500 persones anualment a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. A més, un estudi realitzat per l’Agència de Salut Pública de Barcelona, confirma la relació entre episodis de contaminació amb un major ingressos hospitalaris d’urgències i major nombre de morts per infart.

Mesures restrictives a Barcelona

La contaminació en àrees urbanes es deu, fonamentalment, als vehicles propulsats per combustibles fòssils. La solució a aquest problema sembla clara: reducció dràstica de la circulació d’aquests vehicles.

L’Ajuntament de Barcelona, finalment, n’ha pres consciencia i s’ha decidit a dictar mesures per afrontar aquest greu problema. Les mesures impliquen que, quan es superin determinats valors dels principals contaminants (NOx, CO i partícules petites) es prohibirà la circulació als turismes sense etiqueta de la DGT (automòbils de gasolina anteriors al 2000 i dièsels d’abans del 2006) i les furgonetes matriculades abans de 1997, entre les set del matí i les vuit del vespre, de dilluns i divendres, en les anomenades Zones de Baixes Emissions. Aquestes mesures només s’aplicaran en casos d’episodi de contaminació. I a partir de l’u de gener de 2020 la prohibició serà permanent per tots aquests vehicles.

Hi ha una sèrie de vehicles que estan exclosos d’aquestes mesures restrictives. És el cas dels vehicles d’emergències (bombers, ambulàncies, etc.) i transport públic. Exclusions que són fàcil d’entendre. Però sorprèn que aquestes mesures de restricció de circulació no s’apliquin a les motos i els ciclomotors, ja que, com veurem a continuació, són vehicles tan contaminants, o més, que determinats automòbils.

La Unió Europea, amb l’objectiu de reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle i contaminants perjudicials per a la salut de les persones, va establir uns límits a les emissions de determinats gasos que no podien superar els vehicles nous. Són les conegudes normes Euro, la primera d’elles es va establir el 1988 i es coneix com Euro 0. Des d’aquell any s’han publicat diverses normes aplicables a cada tipus de vehicle, les successives normes han estat més exigents i han anat reduint els límits permesos. Els automòbils fabricats el 2015 i anys posteriors han de complir la norma Euro 6, i les motocicletes i ciclomotors fabricats a partir de 2017 l’Euro 4.

Els canvis en els límits de les diferents normes Euro són notables. Per exemple, el límit d’emissions de monòxid de carboni (CO) permès a un automòbil de benzina fabricat el 1996 (havia de complir l’Euro1) era de 2.720 mg/km, mentre que un automòbil fabricat després de 2016 no pot superar els 1.000 mg/km. Fixem-nos que els límits d’emissions permeses s’expressen per quilòmetre recorregut pel vehicle.

Molta gent creu que les motocicles i els ciclomotors contaminen molt menys que els automòbils perquè tenen un motor de menor cilindrada o perquè consumeixen menys combustible per quilòmetre recorregut. Però no és així.

Límits de les emissions de CO i NOx

Els principals contaminants dels motors d’explosió són el CO i NOx i les partícules petites. Per comparar les emissions contaminants de cotxes i motos ens fixarem únicament amb els NOx, per simplificar.

Un automòbil fabricat el 2015 ha de complir la norma Euro 6, això vol dir que si el cotxe és de benzina les seves emissions de NOx no poden superar els 60 mg/km, i si el cotxe és dièsel no pot superar els 80 mg/km. Una motocicleta fabricada el mateix any 2015 ha de complir l’Euro 3, de manera que el límit d’emissions de NOx no ha de superar els 150 mg/km. És a dir, podem afirmar que una moto fabricada el 2015 que faci un recorregut d’un quilòmetre pot emetre dues vegades i mitja més NOx que un cotxe de benzina i gairebé el doble d’un cotxe dièsel que recorrin la mateixa distància, fabricats també el mateix any 2015.

Evidentment tots els vehicles no emeten exactament la mateixa quantitat de gasos contaminants, això depèn de tipus de vehicle, del fabricant, i de l’estat del vehicle. Les emissions també depenen del tipus de conducció.

El famós frau de les emissions reals d’alguns cotxes dièsel, conegut com a dieselgate, ens fa sospitar que, molt probablement, les emissions reals d’altres vehicles també siguin superiors a les permeses per les diferents normes Euro. La literatura científica ens pot orientar una mica. Hi ha diversos treballs acadèmics on s’estudien les emissions de gasos en conducció real. Les principals conclusions són que les emissions depenen fortament del tipus de conducció (urbana, autopista, etc.), que les emissions són majors si el motor està fred, que les motos emeten més contaminants que els automòbils (per quilòmetre recorregut) i que en ocasions es superen les emissions permeses. I finalment que els motors de dos temps (típicament els ciclomotors) emeten fins a tres vegades més gasos contaminants que els motors de quatre temps (turismes i motocicletes).

Tornem a les mesures adoptades per combatre la contaminació a Barcelona i fem més comparacions. La restricció de circulació que aplicarà l’Ajuntament de Barcelona afecta els automòbils  de benzina anteriors a l’any 2000 i els automòbils dièsel anteriors al 2006. Pel que fa a les motocicletes i ciclomotors no hi ha cap restricció, podran circular totes sigui quin sigui l’any de fabricació.

Això vol dir que es restringirà la circulació a automòbils de benzina que poden emetre 2.200 mg de CO per quilòmetre recorregut (fabricats entre els anys 1997 i 2000, Euro 2), però permetrà la circulació de motocicletes que poden emetre fins a 5.500 mg de CO per quilòmetre (fabricades entre 2003 i 2005, sota la norma Euro 2), o superior (si estan fabricades abans de 2003). No podran circular els automòbils dièsel (fabricats entre 2001 i 2005, Euro 3) que poden emetre fins a 500 mg/km de NOx, però sí que es permetrà circular les motocicletes que poden emetre 300 mg/km (les fabricades entre 2003 i 2006, Euro 2) o els ciclomotors que poden emetre fins a 1.200 mg/km (també fabricats entre 2003 i 2006, Euro 2). No cal dir que les motocicletes i ciclomotors fabricats abans de 2003 emeten unes quantitats de gasos contaminants superiors a les que emeten aquests mateixos vehicles si s’han fabricat posteriorment.

Si bé està clar que el potencial contaminant permès d’una motocicleta o d’un ciclomotor és superior al d’una automòbil, tots ells fabricats el mateix any, podríem pensar que això no afectaria a les emissions globals generades per tots els vehicles, ja que hi ha menys motos que cotxes. Segons les darreres dades oficials facilitades en l’Anuari Estadístic de la Ciutat de Barcelona de 2017, a finals de 2016 hi havia 946.914 vehicles a la ciutat de Barcelona, dels quals 580.399 eren turismes (representa el 61% de vehicles), 223.671 motos (representa el 24%) i 57.037 ciclomotors (representa el 6%). L’edat mitjana de turismes i motos és molt semblant, 11,3 i 11,1 anys respectivament.

La contaminació de les motos

Comparem les emissions d’una moto i d’un cotxe que tinguin una antiguitat d’onze anys (antiguitat mitjana del parc de motos i cotxes de la ciutat de Barcelona). Una moto fabricada en 2005 (recordem que les dades estadístiques fan referència a 2016) podria emetre 5.500 mg de CO per cada quilòmetre recorregut (la moto hauria de complir la norma Euro 2), mentre que el cotxe podria emetre 2.200 mg/km si fos de benzina (el cotxe hauria de complir la norma Euro 3). La mateixa moto podria emetre 300 mg/km de NOx i el cotxe únicament 150 mg/km.

Una altra comparació. Si calculem el potencial contaminant del total de turismes i de motos (sense comptar els ciclomotors) tenint en compte la seva antiguitat, obtenim que les motos tenen un potencial contaminador que representa el 38% del potencial contaminador total de turismes i motos, tot i que representen el 28% del nombre total de turismes i motos. Això vol dir que la contribució del parc de motocicletes a la contaminació atmosfèrica no és menyspreable, ben al contrari. Si hi afegim els ciclomotors, el potencial contaminador dels vehicles de dues rodes augmentarà significativament, ja que aquests vehicles són encara més contaminants.

Les estadístiques ens indiquen que, els darrers anys, no hi ha reducció significativa de l’ús del vehicle privat per desplaçar-se per Barcelona. Això ens permet suposar que, quan ja es restringeixi la circulació de certs automòbils, els seus propietaris optin per utilitzar una motocicleta o un ciclomotor que no estarà sotmesa a cap restricció. Així, si es complís aquesta possibilitat, paradoxalment, en aplicar les mesures contra la contaminació s’augmentarien les emissions de gasos perjudicials.

Pel que hem explicat més amunt, sembla clar que per reduir les emissions de gasos contaminants cal restringir la circulació no només dels cotxes, sinó també les motocicletes i ciclomotors. Ja que la contribució d’aquests dos tipus de vehicle a la contaminació atmosfèrica de les ciutats no és gens negligible. Per tant, cal revisar l’exclusió de motos i ciclomotors en les mesures de restricció del trànsit que ha aplicat l’Ajuntament de Barcelona.
La restricció de la mobilitat de les motocicletes i ciclomotors comportaria, a més de la reducció de l’emissió de gasos perjudicials per a la salut, altres beneficis. Per una banda es reduiria el nivell de soroll a la ciutat (Barcelona és una de les ciutats del món amb uns índexs de soroll més alts) i, per altra banda, es reduiria de forma significativa les persones accidentades a la ciutat (durant l’any 2017 el 28% de persones accidentades a Barcelona anava amb moto o ciclomotor).

Només aconseguirem la reducció de la contaminació a la ciutat si en reduïm les fonts, que a la ciutat són fonamentalment els motors d’explosió. La restricció a la circulació de vehicles privats (cotxes, motos i ciclomotors) és necessària, no només en episodis d’alta contaminació, si volem una ciutat menys contaminada. Aquestes restriccions han d’anar acompanyades d’una política clara de millora del transport públic (més eficient, més net, més ràpid, més accessible i a preus populars). Cal fomentar d’anar a peu o circular en bicicleta en fer recorreguts curts i mitjans i utilitzar el transport públic per a llargues distàncies. Calen decisions dràstiques, ens hi juguem la salut.